Volkswagen Amarok

Двигатель — 2.0 biTDi
Макс. мощность — 163 л.с. /4000
Макс. крут. момент —   400 Нм/1500-2000 об/мин.
Макс. скорость (км/ч) — 182
Разгон 0-100км/ч —  10.8 сек
Расход топлива:
город — 9.6 л
трасса — 6.9 л
смешанный — 7.9 л
КППП — 6-ти ступенчатая
Привод - 4Motion подключаемый
Собственная масса - 1882
Длина — 5 254
Ширина — 1 944
Высота — 1 834
Грузовая площадка — 2 52 кв м
Длина - 1  555
Ширина — 1 620 (в колесных арках 1 222)
Шины —  255/60 R18
Комплектация Highline DoubleCab biTDI:
ESP, ABS, EDL, ASR, помощь при спуске/подьеме, раздельный климат-контроль, ПС, 4ЭСП, ПТФ, обогрев зеркал, кожаный руль, магнитола RCD 310 6 динамиков, круиз-контроль, подушки безопасности, хромовый пакет обвеса, bluetooth.
Гарантия - 2 года без ограничения км.
Межсервисный пробег - 15 000
Цена на момент теста — $ 52 988 (423 900 грн)
база —$ 33 636 (269 082 грн) максимальная — $ 55 688 (445 501 грн)

Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
Чебоксары встретили нас полным отсутствием пробок. Во время дороги туда/обратно и при тест-драйве мы неоднократно проезжали через центр города – пробок нет! Автомобильный рай? Не спешите с выводами. Здесь есть свои местные автомобильные особенности. Например, никто не уступает дорогу тем, кто перестраивается из соседней полосы или выезжает с второстепенной дороги. Впрочем, и в Казани бывало раньше такое, пока машин на дорогах было мало. Еще мы с Альфредом заметили, что за все время не видели ни одной машины, говорящей «спасибо» с помощью моргания «авариек». Ну да бог с ними, с машинами. Если их на дорогах мало, то возведение в гранитный абсолют правила «главной дороги» - это нормально, все успеют проехать. Настоящим шоком было поведение пешеходов: «скукожится и чешет» («Служебный роман») через пешеходный переход, абсолютно не смотря по сторонам. А ведь гололед, тормозной путь длинный. И жизнь у пешехода одна, апгрейду не подлежит. Ну никак мы не найдем «золотой середины»! В Чебоксарах пешеход вообще не интересуется машинами, а вот в Татарстане пешеходу надо проявить наглость, чтобы его пропустили. Эх, жизнь.
 

Про пешеходов я начал говорить не случайно, Amarok – машина тяжелая, остановить ее мгновенно не получится. Хотя работа тормозов и ABS мне понравилась: привыкаешь мгновенно. Чего не скажешь о педали сцепления, мы с Альфредом пару раз заглохли на перекрестке. Да-да, ко всему привыкаешь, через пару дней любой человек приспособится к этой особенности. И заодно к еще одной: жесткому переключению рычага КПП. Ну и пока водитель осваивает «азы» вождения Amarok, он по достоинству оценит наличие 6-ступенчатой КПП. Передачи здесь короткие, особенно первая. Уйти «со свистом» с перекрестка трудно, хотя и возможно. Да ведь не для гонок светофорных сделан Amarok! Его стихия – экономичная езда по городу (функция «задний привод», дизельный двигатель, 6 передач) и море тяги на внедорожье или при транспортировке груза. В городе самая комфортная езда – на малых оборотах, при этом всегда есть возможность «рвануть» (би-турбо, все-таки). Задний привод даже на скользкой дороге проблем не доставляет, пока вы маневрируете плавно. А для опасных ситуаций есть стандартная  «система стабилизации».

И самое главное – этот пикап едет по городским дорогам мягко! Не трясет даже на заднем сидении. Удивительно, но факт. Как такого удалось достичь при задней рессорной (как у грузовиков) подвеске – не знаю. А ведь есть еще более комфортабельный вариант Amarok, с уменьшенным количеством пластин в рессоре (ну и с меньшей грузоподъемностью, естественно). Можете нам с Альфредом поверить на слово (а лучше – сами проверьте на тест-драйве) – Amarok по комфортности подвески не уступает никакому «внедорожнику».

 
Не уступает. А как там внутри? Пластик – жесткий, по качеству сравним с отделкой в Polo Sedan. Но не скрипучий, при поездке по ямам/буеракам никаких посторонних звуков в салоне не было. На передних сидениях простора достаточно, об этом можно и не говорить. Обычная проблема пикапов – мало места на задних сидениях в коленках и неудобная вертикальная посадка. Надо признать, что у Amarok простора на задних сидениях больше, чем у других известных мне пикапов. Да и положение спинки заднего сидения не столь неудобное/вертикальное. В дальней дороге, конечно, не слишком удобно. Но кто ж поедет на пикапе в дальняк? Максимум – в ближний лес, на речку или в деревню. А большая часть поездок будет еще ближе, и с минимальным количеством пассажиров. Подробнее о грузовой платформе Amarok и способах ее закрытия от дождя/снега расскажет Альфред, я же ограничусь только констатацией факта: сюда можно загрузить более тяжелую поклажу, чем в любой минивэн. Да и на транспортировке легкого объемного груза можно солидно сэкономить, так как отпадает необходимость в аренде Газели.

 
Раз уж здесь полный привод и высокий клиренс, то надо проверить машину на внедорожье. Отмечу еще раз комфортность при езде по неровностям, будь то дорога с кочками или неровные бетонные плиты. Ездить на такой машине по обычной проселочной дороге неинтересно, ничего особенного, едет и едет. Даже и не трясет как следует. Мы решили штурмовать подъемы на холм. Что сказать? Заезжает!
Грузоподъемность как у Газели, проходимость как у хорошего внедорожника, расход топлива (у нас – 11 литров, с бездорожьем) умеренный, работа подвески в городе как у хорошего седана, простор в салоне как у паркетника. Чего ж вам более? А нам еще важна цена. Дело вкуса, но мне кажется, что максимальные комплектации Amarok дороговаты. Хотя… если машина нужна только для работы… тогда есть хорошие варианты.

Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Активная телереклама этого автомобиля сделала свое «черное» дело. Народ начал потихоньку интересоваться. Пикапы уже не редкость на улицах города, я сам лично знаю парочку их владельцев, для одного это подспорье в стройке, для другого это способ активного отдыха. И эта ситуация скорее всего является очень точной портретной характеристикой владельцев пикапов на нашем рынке. Нет у нас той прослойки фермеров, для которых и была сконструирована подобная техника, но тем не менее применение ее в городских условиях имеет место быть. Как я уже говорил, кто цемент, а кто и квадроцикл на них перевозит. А вообще, к пикапам нас приучили китайцы, именно они были «первооткрывателями» российского рынка. Народ прочувствовал прелести обладания такой практичной машины, но, как правило, это не единственный автомобиль в семье.

 
Дорога в Чебоксары вопреки навигатору, который хотел нас провести по М7, была выбрана через «марийку». Она спокойнее с точки зрения трафика и количества постов ГИБДД, которое практически стремится к нулю. Навигатор быстро нащупал новый маршрут и не съязвил: «ВЫ СБИЛИСЬ С МАРШРУТА», а молча проложил желтую полоску с конечным пунктом - улица Павлова в городе Чебоксары. Вообще эта поездка была показательна с точки зрения доверия всяким этим электронным штучкам. Народную мудрость: “Доверяй, но проверяй” я слегка забыл и поплатился. Апогеем злоключений с навигатором были мытарства по городу, в котором три (!!!), целых три улицы Павлова. Академика Павлова, мичмана Павлова и еще кого-то, тоже Павлова (хорошо, что дом Павлова в Волгограде). В общем, как вы догадались, приехали мы на место не сразу, а лишь со второй попытки. Почему Чебоксары, спросите вы? Дело в том, что в Казани нет официального дилера, который представляет коммерческий транспорт VW. Ближайший - в Чебоксарах, вот мы туда и поехали.

На тесте выставлена машина почти в максимальной комплектации, не хватает лишь небольших «мелочей» в виде различных «излишеств», которые доведут цену до максимальных лям шестьсот пятидесяти, а наш экземпляр стоит порядка 1 570 000 рублей. В природе, вернее, на российском рынке, существуют два вида мотора, которыми агрегатируются Амароки. Это двухлитровый турбодизель TDI мощностью 122 силы с крутящим моментом 340 Нм и c двойной турбиной biTDI в 163 силы и максимальным моментом 400 Нм. Бензиновый двигатель обещают в будущем так же, как и автоматическую коробку передач. Сейчас доступна только механическая 6-ти ступенчатая коробка передач. Трансмиссия также на выбор заднеприводная и подключаемая полноприводная 4Motion, которая делит момент в пропорции 50/50 между осями. Во всех модификациях классическая схема построения пикапов: жесткая рамная конструкция, передняя независимая подвеска и задний неразрезной мост с рессорной подвеской, и везде в базе имеется блокировка дифференциала задних колес и «понижайка».

Рессоры также в свою очередь делятся на трех- и пятилистовую, что отражается на грузоподъемности автомобиля соответственно 850 и 1000 кг. Говорят, что разные рессоры еще влияют на плавность хода, но, как верно заметил Вадим, даже на пятилистовой версии мы были шокированы поведением подвески. Если в пикапах считается нормальным поведение задней части отрешенно от передней, она живет своей тряской зубодробильной жизнью, что особенно «ценят» задние пассажиры, то тут картина несколько иная, совершенно не характерная для пикапов. Немцы, кстати, отмечают этот факт и особо им гордятся, и не наврали, надо отдать им должное. Уж поверьте, мы серьезно старались растрясти задних пассажиров в лице меня и Вадима по дорогам, где любят потусить местные «джиповоды», и нам растрястись удалось лишь отчасти. Как этого добились конструкторы, я затрудняюсь ответить, но тем не менее, по ощущениям факт.

Ход поразительно комфортный и несколько непривычный для пикапа, а если его загрузить кило на 500, тогда ход станет, наверное, еще плавнее. Кстати, в той местности, где мы пытались «корячить» машину, есть реально непростые участки, но нам слегка «повезло», первая серьезная изморозь сковала грязь, превратив ее в твердый грунт, но, тем не менее, я по глазам менеджера автосалона, приставленного нам в виде гида, консультанта и штурмана (к черту навигатор) видел, как он паниковал. В общем-то по нашим отвязным «столичным» меркам мы ничего серьезного и не делали с машиной, не топили ее гос.номера в болоте, как с Honda Pilot, не топили саму машину в болоте, как Nissan Patrol, не лезли в почти отвесную гору, как на Range Rover, а всего лишь попытались преодолеть холмик. Делов-то? На самом деле холмик-то коварный, с окаменевшими от мороза глыбами грязи размером с две человеческие головы. Когда был Вадим за рулем, он излишне перестраховался, включив «понижайку», что и не позволило преодолеть препятствие, эффектно задрав нос в высоту уже почти на самом верху. Они вдвоем не сидели, а лежали на спинках сидений, воровато оглядываясь по сторонам, опасаясь скатиться вниз. Я не сразу просек этот момент и взобрался с «понижайкой», изрядно побуксовав, но когда отключил ее, то просто взлетел. По следам было видно, что машина реально проскочила огромные те валуны, но когда?

Я, сидя за рулем, их просто не заметил, настолько оказалась энергоемкой подвеска.  «Понижайка» тут скорее нужна, когда ты под завязку груженный и необходимо тащить или в кузове 1000 кг, или более 2 500 кг прицепного груза, конечно, не по бездорожью, но зато куда подальше. Специально продуманный кузов, приспособленный для загрузки европоддонов, также особый предмет гордости немцев. Я был удивлен, когда выяснил, что автомобиль собран на своей индивидуальной «тележке». Я уж было подумал, что тут без предыдущего Tuareg со своей рамой не обошлось. Ан нет! Не все так просто. У Vw огромный опыт построения коммерческих автомобилей (к которым и этот тоже относится) и он был в полной мере использован для построения Amarok.  Машина очень корректно движется на бездорожье, словно  «на автомате». А с включенной функцией Off Road, которая серьезно корректирует работу систем ABS (сокращает тормозной путь на сыпучем покрытии), а также активирует помощь при спуске, что позволяет  Amarok «самому» спускаться с возвышенности. Что сказать про внедорожную дисциплину? Потенциал очень хороший, ограниченный лишь клиренсом (250 мм) и, что является бедой всех пикапов, задним свесом.

Я заглох в какой-то канаве, странно, что дизель позволяет заглохнуть так просто, причем Вадим говорил об этом, но не назвал причину. Дело в том, что у педали сцепления упругий длинный ход и схватывание происходит сразу в самом начале, что требует привычки при трогании, а вот нажмите на тормоз в движении посильнее - и он заглохнет практически без сопротивления. Итак, я в канаве из смеси льда, грязи и воды. Включаю межосевой дифференциал, запускаю двигатель и спокойно трогаюсь. Ха! На обратном пути я проезжаю это место без блокировок, но и без перегазовки, почти внатяг. Легко! Ну да-да, машина серьезная, можно полазать по буеракам, только без фанатизма, а эта канава просто ничто для нее. Жесткость рамы в наших кульбитах по маршруту не позволила пискнуть салону своей пластмассой, не говоря уж про откровенный скрип. В последнее время много дискуссий по поводу «какой должна быть конструкция внедорожников - рамная или интегрированная», а вот для пикапов такой вопрос даже не встает, однозначно рама. Трассовая часть испытаний была умеренной, город мы не знаем и далеко уезжать не собирались, я решил опробовать круиз-контроль. Многие машины им сейчас оборудованы, но некоторые работают по меньшей мере загадочно, здесь все ОК! Выбрал скорость, включил, едем. Кстати, включена шестая передача, а он все равно прет, дизель, что тут сказать!

На трассе не понравилась звенящая работа двигателя, того и гляди клапаны повыскакивают из-под капота и поскачут рядом. Общая шумоизоляция неплохая, а вот шум двигателя на высоких тонах доминирует в салоне после чуть выше средних оборотов двигателя. Еще в тестовом варианте автомобиля присутствовали такие прикольные прибамбасы как сенсорный блок управления телефоном, который справа от руля, в аккурат под рукой, которая тянется к ручке КПП и натыкается, естественно, сперва на этот блок, а уж потом на ручку. Блок-то сенсорный и включается от прикосновения и, как правило, в самый неподходящий момент. Еще озадачил подстаканник/подбутыльник, установленный под жерлом воздуховода, что ближе к пассажиру, который запросто им же может быть нечаянно оторван от панели, он как-то вызывающе торчит.А снимать его - целая история с откручиванием и укладыванием в укромное место. Вибрация от работы дизеля слегка передается на ручку КПП и педальный узел, от этого еще сильнее становится ощущение автомобиля, который и так в твоих руках. Чувствуется определенная аура, витающая вокруг него, он плотный и не склонен к характерному для пикапов уханью где-то сзади. Ну вот точно не грузовик.

Я даже умудрился его слегка покрутить на площадке у какого-то торгового центра, поворачиваемость не его конек, длинная база говорит сама за себя, но тем не менее собранность подвески впечатляет. Как отметил Вадим, панель приборов от Polo, правда пластик чуть получше, но тем не менее дизайн по-немецки без претензий и излишеств, но с теми же недостатками, намельченными стрелочными приборами, хотя места для размаха и раздолья полно. Amarok это свободолюбивый волк, живущий в Южной Америке (Колян, прикинь, кроме Америки есть еще и Южная), что-то подобное Льву, царю зверей в Африке. Автомобиль собирают в Бразилии (на том же заводе, где клепали Pointer) и поэтому не случайно образ волка из южноамериканской фауны использован в рекламе этого автомобиля, где он, Amarok, смотрится, кстати, очень хорошо (так же и в жизни). Во внешнем образе ничего лишнего, Amarok очень лаконично вписывается в новую дизайнерскую линию VW. Немцы, со своей скрупулезностью, попали в точку. Им бы теперь подумать над хорошим аппетитом в ценообразовании, хотя надо признать, что этот пикап по ощущениям от управления мне больше всех по нраву.