Калужский волк. Volkswagen Tiguan

1 октября 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий Ветров Фото автора и фирмы Volkswagen

Помните, год назад маркетологи Фольксвагена устроили всенародные выборы имени для этого автомобиля? Nanuk, Namib, Rockton, Samun… Нет, такие имена подошли бы иранской или в лучшем случае корейской машине. А немцы почти единогласно сказали: «Tiguan»! Так теперь называется серийный компакт-кроссовер. Тигр и игуана в одном лице — точнее не скажешь: уже не просто полноприводный универсал, но еще не внедорожник. Но стоит присмотреться к остренькой мордочке Тигуана в исполнении off-road… Волк, молодой волк. Недаром он родом из Вольфсбурга — «города волков».

Сзади — раздолье

На скоростных автобанах Германии преимущества кроссоверов сомнительны. Поэтому «ездовую» презентацию устроили в Венгрии. Страна аграрная (помните зеленый горошек, соленые помидоры и огурчики марки Globus?) — и качество дорог до сих пор напоминает о социалистическом прошлом. А любимая машина венгерских фермеров — наша Нива, родоначальница столь популярных сейчас компакт-кроссоверов. Несущий кузов, агрегаты от машины гольф-класса, большие колеса, увеличенный дорожный просвет плюс полный привод — так нынче сделаны все подобные автомобили. Но тридцать лет назад Нива не смогла стать законодательницей мод: она была слишком внедорожной, шумной и некомфортной. Новый стандарт в 1994 году задали японцы — Toyota RAV4 идеально отвечала запросам более требовательных покупателей по всему миру.

А европейцы… Они вообще проспали тенденцию. А потом долгие годы сомневались. В Вольфсбурге, например, раздумывали целых девять лет. Но затем, в отличие от французов из Peugeot-Citroen, попросту купивших у Mitsubishi новый Outlander XL, Volkswagen потратил четыре года на разработку собственного компакт-кроссовера.

В интерьере — фамильная офисная строгость и высокое качество материалов Тайнички и очечники в потолке — полезная опция Стеклянная крыша — с люком!
При отказе тормозов выручит электромеханический «ручник» — Tiguan сам затормозит до полной остановки с замедлением 0,8 g В боксе-подлокотнике — CD-чейнджер и 12-вольтовая розетка Трансформация хороша, но грузить холодильник в машину без «докатки» мешает 15-сантиметровый уступ задних сидений

И что получилось? По габаритам — Toyota RAV4 c точностью до 34 мм, а база длиннее лишь на 44 мм. Внешне — уменьшенный Touareg. Но с более мускулистыми боковинами и динамичной поясной линией. Вот только корма больно смахивает на корейский Hyundai Santa Fe. А в целом — строгий дизайн, оставшийся неизменным после ухода Марата Гюнака. Таков «асфальтовый» Tiguan — с углом въезда 18°.

А чем, помимо «волчьего» передка, отличается «внедорожная» версия? Только скошенным под углом 28° передним бампером.

Внутри — все тот же немецкий орднунг, то бишь порядок. Но вместо трапе­циевидных дефлекторов — кругляши, чтобы было интереснее. Ладная баранка и ­четкие приборы с ядовито-синей подсветкой — от Гольфа, классные сиденья, да еще с подпольными лотками — от Турана, а блок управления климат-контролем, развлекательно-навигационный центр с экраном touch-screen и селектор автомата под крепкую мужскую пятерню — это, считай, всефольксвагеновское. Все качественно и эргономично. Особенно радуют кнопки стеклоподъемников и пульт управления электрозеркалами: аккурат под рукой, на продолжении параболической дверной ручки. А еще — пластиковые накладки с уплотнителями, заходящими на днище: пороги всегда будут чистыми!

Поднятые ручки управления микроклиматом ­освободили место для полезных ниш. Экран ­навигации бликует Кресла Тигуана крепко держат в поворотах: кожаные — развитыми боковыми валиками, а тканевые — цепкостью обивки
Вместо откидных подстаканников для задних седоков можно заказать розетку на 220 вольт Пластиковые столики откидываются вниз, мешая коленям

На заднем раздельном диване с огромным диапазоном продольной регулировки — простор и уют. Особенно если у машины — стеклянная крыша, да еще и со сверхтонким люком, не крадущим пространство над головой. Вещь! Корейцы и японцы такого пока не предлагают.

Багажничек объемом не поражает, особенно в варианте с «докаткой» («в ­базе» — только герметик и ком­прессор). И погрузочная высота велика — закидывать скарб труднее, чем в RAV4. Но если чемоданов много, спасут складываю­щиеся за секунду сиденья, в том числе переднее правое. Перевезти охапку беговых лыж или пяток мебельных полок — не проблема.

А из чего сделан «волчонок»? Из Гольфа? Да, Tiguan и Golf имеют гораздо больше общих деталей, чем Нива и Жигули, но сказать, что в основе кроссовера гольф-платформа, нельзя: он собран из «кубиков» по заимствованному у Audi модульному принципу. Передний «кубик» — полностью от Гольфа. Это мотор с коробкой передач и рулевой механизм с электроусилителем, смонтированные с передней подвеской McPherson на алюминиевом подрамнике. Пересмотрены только характеристики упругих элементов и амортизаторов. Задний «кубик» — от полноприводного Пассата, но с муфтой Haldex нового поколения в приводе задних колес. Она легче прежней (редуктор в сборе весит всего 44 кг), а 10-процентный «преднатяг» позволяет ей быстрее перебрасывать момент на заднюю ось. И присоединены оба «кубика» к очень жесткому кузову: жесткость на кручение — 34 тысячи ньютоно-метров на градус!

Такие горки (28°) по зубам только Тигуану с внедорожным бампером Подвеска — короткоходная, а электронная имитация блокировок дифференциалов спасает лишь на цирковом «бездорожье» Обычный (слева) и внедорожный (справа) передние бамперы — последний удлиняет Tiguan на 30 мм из-за более мощной энергопоглощающей вставки для соблюдения норм безопасности пешеходов при наезде

Что это дает? На прямой Tiguan — во­площенное спокойствие. Четкое реактивное действие сопровождает любые отклонения баранки. Каждое перестрое­ние — в кайф. Без сонной ленцы, но и без излишней дерготни «волчонок» меняет ряды, словно играет в шашки: раз, раз — и в дамках. Уверенно лавировать в городской толчее Будапешта мешала лишь неважная обзорность: пухлые передние стойки, «короткие» зеркала и небольшой проем заднего стекла, перекрытый частоколом подголовников. Зато с чувством габаритов — никаких проблем: кромка капота видна даже при максимально опущенном сиденье. А парковаться помогает электронный ассистент Park Assist, как на Туране, который сам распознает свободное местечко и крутит руль (см. АР №23, 2006).

Но в полной мере немецкая порода проявилась на венгерском автобане. А стоило найти маленький кусочек горной дорожки…

Десяток учебно-тренировочных проездов по заведомо безопасному повороту — и мне сам черт не брат! Дождь? Так даже веселее! Tiguan с минимальными кренами и грацией Багиры прописывал и ходовые пологие дуги, и крутые «тещины языки». Мягко и быстро заныривая под сброс газа внутрь с последующим точным доворотом кормой. Легкое, но идеально прозрачное реактивное дейст­вие всегда информирует о том, сколько сцепления ушло «на поворот» и сколько — «на разгон». А система стабилизации вмешивается лишь в откровенно опасные моменты, не лишая чувства единения с машиной. Кстати, полностью она не отключается.

«Автомат» плавен и расторопен Рычаг «механики» по-немецки четок Камера заднего вида — над номером

Тормоза — блеск, под стать управляемости: ни тени сомнения!

Выбор моторов пока невелик: 150-сильная версия бензинового TSI объе­мом 1,4 л и турбодизель 2.0 TDI (140 л.с.). Жаль россиян, а особенно россиянок: тяговитый (с очень ровной и убедительной раскруткой от холостых оборотов до отсечки на 6800 об/мин), тихий и экономичный бензиновый двигатель агрегатируется только с шестиступенчатой «механикой». Для адептов спортивного стиля ее четкий рычаг — блеск. Даже традиционно длинноходная, но информативная педаль сцепления не мешает. А вот любителям неспешного перемещения с «автоматом» придется слушать рык нового дизеля common rail. От фирменных насос-форсунок Volkswagen решил отказаться в угоду меньшим выбросам углекислого газа и… пешеходной безопасности: высота мотора с аккумуляторным впрыском меньше. Прибавка в мощности и моменте — ноль. А главный недостаток тот же, что у предшественника: нехватка тяги на «низах» — до 1500 об/мин дизель не тянет, а на подъемах норовит заглохнуть. Толкаться в городе на машине с ним, да еще и с «механикой» — сплошное мучение: педаль сцепления тяжеловата. Этот мотор хорош только в сочетании с расторопным «автоматом», мягко меняющим передачи в соответствии с узким рабочим диапазоном от 2000 до 4500 об/мин. А гидротрансформатор позволяет «смазать» недостаток тяги на бездорожье. Поэтому, кстати, Tiguan лишен коробки DSG — два ее сцепления не выдержат продолжительной пробуксовки в грязи.

За откидной крюк Тигуана с ESP, умеющей стабилизировать прицеп, можно цеплять «телегу» массой до 2,5 тонн! Бампер без зазора «перетекает» в несиловую защиту двигателя. Бак и выпускная система, в отличие от Тойоты RAV4, спрятаны надежно
Tiguan с системой Park Assist ищет место между автомобилями и сам крутит руль. Ваша задача — только соблюдать скоростной режим (10—30 км/ч при поиске и не более 7 км/ч при парковании) и следовать командам на дисплее

А более мощные моторы — в ближайшей перспективе: 170-сильный дизель и две версии бензинового «двухнаддувника» мощностью 170 и 200 (!) л.с. Вот они-то будут доступны как с «механикой», так и с «автоматом». Стоит подождать.

Тихо шуршат шины Goodyear Eagle F1, ветер не донимает даже на трассе, а подвеска «с пониманием», но без раскачки повторяет профиль венгерского асфальта и упруго потряхивает седоков на разнокалиберных колдобинах. Все очень похоже на RAV4! Сходство усиливается, стоит только свернуть на укатанную грунтовку. Короткоходную подвеску то и дело пробивает, а поедешь помедленнее — немилосердно трясет. Пару раз я даже легонько чиркнул защитой: «Не увлекайся, это же не Touareg, в конце концов»!

Специально подготовленную организаторами «внедорожную» трассу можно было запросто пройти и на Калине: ее клиренс лишь на 10 мм меньше, чем у Тигуана (195 мм). Я даже не почувст­вовал пользы от включения внедорожной электроники, когда одной кнопкой одновременно смягчаются реакции на газ, включаются система спуска с горы, «грязевой» алгоритм АБС (допускается непродолжительная блокировка колес) и более жесткая «электронная» имитация блокировок межколесных дифференциалов. Зато раскусил главное: Tiguan на бездорожье едет как RAV4! Подключение задка при пробуксовке передних колес моментальное и почти неощутимое. Важно не пытаться ехать внатяг — не спасает даже удлиненная первая передача внедорожной версии. Штурм — только ходом! В этом смысле Tiguan напоминает еще и Ниву.

Отдаленная перспектива Тигуана — новая серия (EA 888) турбомоторов TFSI объемом 1,8—2,0 л мощностью 160—200 л.с., которые из соображений маркетинга переименуют в TSI, хотя никакого приводного нагнетателя у них нет и в помине. Главные отличия от предшественников: необслуживаемая многорядная цепь в приводе распредвалов вместо зубчатого ремня, система ступенчатого изменения фаз и хода впускных клапанов, аналогичная хондовскому i-VTEC, модернизированная турбина с изменяемой геометрией и масляный насос переменной производительности
Благодаря аккумуляторному впрыску (common rail) головка блока нового турбодизеля ниже, что дает лишние миллиметры деформации капота при ударе головой сбитого пешехода У Тигуана передняя подвеска (McPherson) от Гольфа, а задняя многорычажная — от Пассата

Таким же хорошим ходом Tiguan ворвется и одолеет российский рынок. Для этого есть все условия. Tiguan компактен и не претендует на роль автомобиля для большой семьи. Если Toyota RAV4 — машина исключительно женская (по крайней мере в России), то, как ожидается, более половины покупателей Тигуана составят мужчины. Осталось назначить правильную цену — например, как в Германии, от 26700 евро ($36580). Основные конкуренты, тот же RAV4, Honda CR-V и Nissan X-Trail, там дороже на 250—500 евро. Можно, по примеру Мерседеса, подбросить фиксированные комплектации с наиболее востребованными опциями, чтобы в сопоставимой комплектации Tiguan не оказался дороже японцев.

Но главное — побыстрее обустроить «волчье логово» в Калуге. Из-за нехватки квалифицированных кадров, проблем с инфраструктурой и постоянных финансовых перерасчетов (курс рубля растет день ото дня!) сроки запуска завода уже сдвинуты на три месяца — так что раньше весны следующего года мы не увидим калужских «волчат». Равно как и немецких. А жаль.

Я, даром что не испытываю симпатии к кроссоверам, попытался бы упросить шефа заменить Калину в ресурсном марафоне на Tiguan. Разве не интересно, как себя будет чувствовать «двухнаддувник» 1.4 TSI после ста тысяч километров на самом продаваемом Фольксвагене? А в том, что при правильных ценах он будет продаваться лучше Пассата, я ни­сколько не сомневаюсь.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Volkswagen Tiguan
Модификация 1.4 TSI 2.0 TDI
Тип кузова 5-дверный универсал 5-дверный универсал
Число мест 5 5
Объем багажника, л 395/505*/1510** 395/505*/1510**
Снаряженная масса, кг 1471 1515 (1529)***
Полная масса, кг 2095 2165 (2185)
Двигатель бензиновый, с механическим нагнетателем и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1390 1968
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 76,5/75,6 81,0/95,5
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 150/110/5800 140/103/4200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 240/1750—4000 320/1750—2500
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод полный, с электромагнитной муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/312 дисковые, вентилируемые/312
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые/286 дисковые/286
Шины 215/65 R16 215/65 R16
Максимальная скорость, км/ч 192 186 (182)
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,6 10,5 (10,7)
Расходтоплива, л/100 км    
городской цикл 10,6 9,4 (9,7)
загородный цикл 7,0 5,9 (6,3)
смешанный цикл 8,4 7,2 (7,5)
Емкость топливного бака, л 64 64
Топливо АИ-95 дизтопливо Евро-4
* Без запасного колеса
** Со сложенными спинками задних сидений
*** Данные в скобках — для версий с автоматической коробкой передач


Пять звезд

Не успел компакт-кроссовер появиться в автосалонах Германии, как ему пришлось держать экзамен на пассивную безопасность. И Tiguan сдал его на «пятерку»! Эксперты EuroNCAP отметили серьезное улучшение защиты коленей и бедер по сравнению с Тураном и Пассатом, но все-таки снизили рейтинг за потенциальную травмоопасность рулевой колонки и замка зажигания. За боковой краш-тест — максимальная оценка.

Защита детей, особенно тех, что сидят против хода, — на высочайшем уровне. Специалисты EuroNCAP отметили лишь плохую индикацию отключения пассажирской подушки и нечеткую маркировку креплений Isofix на заднем сиденье.

Защита пешеходов — на среднем уровне. Мягкий бампер спасает ноги от переломов, но жесткая кромка капота беспощадна к костям таза.

Общий рейтинг 34 балла
Фронтальный краш-тест 14 баллов
Боковые краш-тесты 18 баллов
СНРБ* 2 балла
Защита пассажиров-детей 39 баллов
Защита пешеходов 17 баллов
Снаряженная масса 1590 кг
* Сигнализаторы о непристегнутых ремнях безопасности

Армейское прошлое

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

История легких полноприводников Volkswagen началась со знаменитого Жука: на его агрегатах во время Второй мировой войны в Германии выпускали амфибию Schwimmwagen (Volkswagen Type 166). Чтобы облегчить компактному автомобилю выход из воды на сушу, немецкие инженеры разработали трансмиссию с приводом на передние колеса, который задействовался только вместе с понижающей передачей в КПП. В обычных же режимах движения амфибия, как и сам Жук, была заднеприводной. Из других внедорожных особенностей стоит отметить колесные редукторы и самоблокирующиеся межосевые дифференциалы ZF. Чуть позже трансмиссию от Швиммвагена стали устанавливать на Жук в командирском исполнении (Type 87) — до 1944 года было выпущено 667 таких машин. Амфибий собрали гораздо больше — свыше 15 тысяч.

Volkswagen Type-166 (Schwimmwagen) оснащался четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения (1,1 л, 25 л.с.) от Жука. Сзади был установлен откидывающийся гребной винт, который приводился напрямую от коленвала двигателя Volkswagen Iltis (1978—1982) выпускался для нужд бундесвера. Его трансмиссия, дополненная межосевым дифференциалом Torsen, послужила прообразом знаменитого полного привода Audi Quattro Volkswagen Golf Country выпускался всего два года. Основная масса автомобилей оснащалась бензиновым двигателем объемом 1,8 л (98 л.с.), но существовали варианты с тем же мотором мощностью 107 л.с. и турбодизелем

Следующий полноприводный легковой Volkswagen появился только летом 1978 года — это был знаменитый Iltis (по немецки «хорек»), выигравший ралли Париж—Дакар в 1980 году. Производство было налажено на заводе Audi в Ингольштадте — там же, где с 1956 по 1968 год выпускался армейский внедорожник DKW Munga, который фольксвагеновцы и взяли за основу Илтиса. Трансмиссия с жестко подключаемым приводом на передние колеса и одной-единственной понижающей передачей (как у Швиммвагена) была собрана с использованием узлов от переднеприводных седанов Audi 80 и 100. У последнего был заимствован и карбюраторный двигатель объемом ­­1,7 л (75 л.с.). Внедорожный портрет дополняла полностью независимая подвеска и блокировка дифференциалов. Позже узлы трансмиссии Илтиса были использованы при проектировании полноприводного купе Audi Quattro. В 1982 году Volkswagen прекратил производство внедорожника и продал лицензию на него канадской компании Bombardier, которая выпускала Iltis до 1988 года.

На Франкфуртском автосалоне 1989 года был представлен Volkswagen Golf Country, производство которого началось в апреле следующего года на заводе австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch. «Деревенская» версия представляла собой полноприводный пятидверный хэтчбек Golf Syncro, посаженный на лонжеронную раму. Спереди — «кенгурин» с противотуманными фарами, а сзади — запаска. Трансмиссия, разработанная инженерами фирмы GKN, была максимально унифицирована с обычной переднеприводной: «раздатка» пристыкована к коробке передач, а в блоке с главной передачей заднего моста установлена вискомуфта, которая подводила крутящий момент к задним колесам при пробуксовке передних. До декабря 1991 года таких Гольфов было выпущено около 7,5 тысяч.

Источник: АвтоРЕВЮ