Сирока страна. Осматриваем красоты Норвегии на купе Volkswagen Scirocco

9  •  Прокомментировать тестдрайв

Часто на ездовых презентациях новых машин много слов и мало езды. Это неплохо. Можно задать инженерам заковыристый вопрос, а если повезёт, то разговорить их и выведать пару секретов. Но есть и минусы. В лучшем случае проедешь «в руле» километров 150, а в худшем — 12 журналистам дадут четыре машины на пару часов. На презентации купе Volkswagen Scirocco в Норвегии всё было по-другому: ни одного инженера, ни одного маркетолога. Зато почти тысяча километров пути.

Всё это потому, что мероприятие было фактически локальное, организованное специально для русских журналистов: европейцам-то машину показывали ещё в прошлом году. А для нас провели демонстрацию на основе ездовой программы школы Volkswagen Driving Experience.
Почему так? Да просто до последнего момента Scirocco в Россию везти не хотели, но какой-то добрый человек из представительства (спасибо тебе, добрый человек!) убедил руководство в том, что такая имиджевая модель нужна марке и у нас, в стране медведей и тонированных Туарегов.
Зато про машину мы уже многое знаем. Scirocco — это красивая, спортивная, гламурная, непрактичная версия Гольфа. Называйте как хотите, но автомобиль от этого менее красивым не станет. Дизайн машины делал ещё Мюрат Гюнак, бывший шеф-дизайнер концерна, которого в 2007 году сменил Вальтер де Сильва. Тогда серийный автомобиль, почти в точности повторяющий концепт IROC, был уже готов, но один из первых указов де Сильвы на новом месте был таким: «Переделайте этот передок! Это что угодно, но не Volkswagen».
Интерьер — место, на котором экономили по полной программе. Комплектация у Scirocco проще, чем у Гольфа GTI. Например, в «базе» нет самозатемняющегося зеркала заднего вида, датчика дождя, большого дисплея в комбинации приборов и противотуманных фар. У подстаканников нет шторки, вместо алюминиевых панелей теперь пластик. Зато климат-контроль научился сам включать режим рециркуляции, есть (в качестве опции) навигационная система нового поколения и панорамная крыша-люк. Впрочем, на «шестом» Гольфе GTI, который появится у нас ближе к концу года, почти всё это тоже будет.
Переделали. И Scirocco стал первой моделью с новым корпоративным лицом, разработанным де Сильвой совместно с Клаусом Бишофом и Серджио Манцони. И выглядит он, надо сказать, отменно! Нет больше фигурной хромированной пасти, зато в машине стопроцентно узнаётся Volkswagen. Сам де Сильва любит говорить: «Пропорции — это самое главное в дизайне». Так вот, с ними тут полный порядок. А уж как Scirocco выглядит живьём в ярко-зелёном цвете да на правильных 18-дюймовых турбоколёсах!
Но самым популярным цветом машин первых двух поколений был белый. Наверняка будет и впредь. Все автомобили на стоянке белые и с одинаковыми силовыми агрегатами — 200-сильным двигателем TSI и шестиступенчатой преселективной коробкой DSG. И на узеньких шипованных шинах. Для нас в качестве альтернативы есть 160-сильная версия мотора 1.4 TSI с «механикой» или семиступенчатой DSG. А ещё бывают 122-сильный «однонаддувник» TSI и 140-сильный дизель. Но они не для России.

В России 200-сильный Scirocco будет продаваться только с DSG. Почему нам не оставили старой доброй «механики»? К этому привела статистика продаж ещё «пятого» Гольфа GTI: я-то взял его с ручной коробкой, но абсолютное большинство сделало выбор в пользу «робота».
  • Единственный дизайнерский элемент — фигурные ручки на дверях сделаны дёшево и оттого смотрятся неуместно. Передняя панель — от кабриолета Eos, с более красивыми дефлекторами воздуховодов. И это тоже экономия, ведь «пятый» Гольф уже не выпускается, а Eos до сих пор в строю.
  • Любопытно, что подсветка приборов, как и у «шестого» Гольфа, теперь белая, а вот дисплеи климат-контроля по-прежнему подсвечиваются фиолетовым.
Но и DSG — класс! Для езды по городу и трассе — то, что нужно. На дорогах общего пользования Scirocco с такой трансмиссией едет как минимум не медленнее, а любой обгон даётся легче лёгкого. И вместе с тем можно ехать плавно: лишь переведи селектор из положения S в D. Для быстрого старта с места есть launch control. Удерживаешь машину тормозами, одновременно с этим раскручиваешь мотор до четырёх тысяч оборотов (дальше не пустит электроника), отпускаешь левую педаль — и понеслась!
Мотор (кстати, несмотря на схожие характеристики, вовсе не тот, что ставился на «пятый» GTI) очень хорош. Бодрый рык, хотя Golf GTI, как мне показалось, всё же звучал более сочно, уверенная тяга с самых низов, небольшие, но сочные подхваты на верхах. У TSI нет проблем ни с экономичностью (7,6 л на 100 км в смешанном режиме), ни с характером!
  • Посадка за рулём практически идеальная и очень низкая. Передние сиденья — чуть менее рельефные, чем в Гольфе GTI. «В подарок» к кожаному салону дают подогрев передних кресел и электрорегулировку валика поясничного подпора. Полноценные электрорегулировки доступны только для сиденья водителя.
  • Сзади всего два места. Не так просторно, как в Гольфе, зато есть боковая поддержка — пассажиров не будет болтать туда-сюда в поворотах.
В спортрежиме DSG переходит на пониженные передачи со смачными перегазовками. А ещё есть ручной режим с крайне удобными подрулевыми гашетками, причём задействовать его можно, не переключая рычаг в соответствующее положение: «временное ручное положение» можно ввести, разок прижав гашетку.
Обычно я не езжу в ручном режиме на машинах с «автоматами». Во-первых, переключения, как ни крути, происходят с задержкой, а во-вторых, я просто забываю, какая же сейчас включена передача. У Scirocco в этом плане ненамного лучше: задержки хоть и минимальны, но номер выбранной скорости высвечивается малюсенькой цифрой на экране бортового компьютера (когда уже додумаются сделать под него отдельный дисплей?). Но на случай, если нужно максимально быстро разогнаться, есть кик-даун: давишь газ в пол, и коробка переключается сама куда нужно. Это удобно.
Объём багажника — 312 л — ненамного меньше, чем в Гольфе. Но проём узкий и высокий.
А вот то, что по достижении максимальных оборотов DSG сама переключается вверх, — удобно уже не всегда. И всё же, решив на пять минут побаловаться ручным режимом, я не выходил из него вплоть до самого пункта назначения — замёрзшего озера на высокогорном плато. А по приезде долго думал, что бы я выбрал — DSG или обычную «механику». И до сих пор, кстати, не решил. Что ж, спасибо фольксвагеновцам за муки выбора.
Сами по себе покатушки по озеру были не особо интересны. Да, тут немаленькая трасса с поворотами. Но мы ехали гуськом за главным. То есть не очень быстро. Зато сразу же проявилось главное отличие Scirocco от Гольфа GTI: система стабилизации (теперь датчики расположены непосредственно в блоке управления) тут неотключаемая!
Настраивали шасси по образу и подобию GTI. И схемы подвесок принципиально те же. Но есть отличия: у Сирокко ниже центр тяжести и более широкая колея — на 35 мм спереди (1569 мм) и на 59 сзади (1575).
Усилитель настроен иначе. Сам руль, кажется, чуть тяжелее, а главное, сильнее возвращающее усилие. Датчик угла поворота руля теперь установлен в корпус приводной шестерни, а не на рулевой колонке (она, кстати, тоже новая и более жёсткая). И всё это делает усилие правдоподобнее. Но это нюансы, которые прочувствовать сложно. Да и у Гольфа электроусилитель был одним из лучших.
Ещё одна новость — электронно-управляемые амортизаторы Ohlins. В режиме Sport машина намного активнее, чем GTI, повторяет профиль дороги: по волнистому покрытию едешь, словно вместо амортизаторов миниатюрные отбойные молотки. Зато в комфортном режиме больше возможностей играться с распределением массы автомобиля — под сброс газа машина охотнее виляет хвостом.
Кстати, о заносах. Их Scirocco любит. Боком едет только так! Радует и коробка. Связь мотора с колёсами, считай, прямая, поэтому действия газом вызывают быструю и однозначную реакцию. «Самоблока» тут как не было, так и нет, но тем не менее отлично сбалансированное шасси! Если бы ещё и ESP можно было отключить до конца...
Впрочем, даже в полностью включённом состоянии система допускает небольшие, но длинные заносы. А в полуотключённом просыпается или если начинаешь что-то делать резко, или если корректируешь занос рулём. Как только прошёл нулевое положение, тормоза кратковременно прихватывают колёса, и машина стабилизируется. На Гольфе ESP, помнится, выключала водителя из процесса управления на более долгий период, и уж если срабатывала, то срабатывала

И всё же печально, что система не отключается до конца, машина-то вроде как спортивная. И баланс шасси — по-фольксвагеновски выверен до микрона. А впереди — ещё сотни километров.
Дороги в Норвегии извилистые и коварные. Ехал по сухому асфальту, и вдруг — опа! — чистый лёд перед поворотом. Или на выходе из него — как угодно.

Качество покрытия хорошее, выбоин я так и не встретил, зато периодически попадались «лежачие полицейские наоборот» — не острые, но довольно глубокие канавы поперёк всей дороги. Их подвеска отрабатывает отлично: сжимаешься в ожидании удара, а его нет. Порадовала и стабильность при торможении. Даже если ударить по педали тормоза на крутой дуге, машина не изменит курса. А в то же время при намеренном сбросе газа легко выставляется боком. Как им это удаётся?
Но поднимаешься на высокогорное плато, и редкими становятся участки не льда, а асфальта. Слева и справа — стена снега. Но мы едем быстро, на прямиках разгоняемся до 120. А повороты — в лёгком скольжении. Тут уже за благо почитаешь неотключаемую до конца систему стабилизации. Она твой последний шанс. Заходишь в поворот боком, а если что, качнёшь рулём в «ноль», и электронный мозг тебя спасёт.
Занесённая снегом заправка — ещё один шанс для тех, у кого заканчивается топливо. Обычные АЗС тут редки. Так вот встанешь, и любуйся местными пейзажами.
А ими, скажу, можно любоваться бесконечно. Просто фантастика! Только холодно: минус 12 градусов. Кстати, на этой фотографии вы можете разглядеть два домика.
И по такой красоте сотни и сотни километров. В общем, полнейший экспириенс! Не зря в списке мест, где Volkswagen Driving Experience проводит подобные мероприятия, есть горы Швеции и Швейцарии, пустыни Марокко, Туниса и Намибии. В подобных вылазках соль не в том, что инструкторы скажут пару учебных фраз о правильном прохождении поворотов или как лучше управлять Туарегом в Сахаре... Намного важнее багаж впечатлений, который привозишь с собой.
Километров через сто «космические» горы сменяются обычными. А потом — пара длиннющих туннелей, вьющихся по спирали. Как въезжаешь, так и катишь километра по три с повёрнутым рулём. И, можно сказать, вслепую. Сплошная скальная порода, и почти нет освещения, а после яркого солнца глаза приспосабливаютя к темноте только к выезду.
Ещё один туннель, и ты уже на берегу фьорда. Какая красота! И тепло. Бортовой компьютер показывает то шесть, а то и все восемь градусов тепла. Жаль, что машина после покатушек уже грязная. Поэтому мы её вам не покажем.
Но неподалёку от паромной переправы дорога перекрыта — говорят, ждите до полудня. За это время мы сгоняли в ближайший городок, помыли машину из шланга в местном сервисе...
...и переделали кадр.

А потом началось самое интересное: и в плане дорог, и в плане планов. То есть видов. Поэтому пару фотографий хочется дать без подписи.
А одну — и без машины.
А что Scirocco? Эта тысяча километров была ностальгией о моём бывшем Гольфе GTI. Если описывать автомобиль одним словом, самое подходящее — «отличный». И Сирокко не оставляет компьютерного послевкусия — не то что Гольф. Он более живой и менее стерильный. Дорогой, да: база со 160-сильным мотором и «механикой» оценивается в 939 тысяч рублей, а за 200-сильную версию с DSG надо отдать не меньше 1 148 000.
И всё же не из-за цены Scirocco не станет моей новой машиной мечты. Неотключаемая система стабилизации, интерьер более простой, чем даже у прошлого Гольфа GTI, только передний привод. Но всё это Volkswagen сможет решить, если выпустит концепт Scirocco Studie R в серию — с 270-сильным мотором, полным приводом и доработанным интерьером. Вот это будет правильный Scirocco. На любых дорогах.
Технические характеристики
Модель Volkswagen Scirocco 2.0 TSI
Кузов
Число дверей/мест 3/4
Длина, мм 4256
Ширина, мм 1810
Высота, мм 1404
Колёсная база, мм 2578
Колея передняя/задняя, мм 1569/1575
Снаряжённая масса, кг 1318
Полная масса, кг 1760
Объём багажника, л 312–1006
Двигатель
Тип бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/5100–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/1700–5000
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная, шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 113
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 233
Время разгона с 0–100 км/ч, с 7,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5
— загородный цикл 5,9
— смешанный цикл 7,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-95
Техника
Двухлитровый двигатель TSI серии AE888 — абсолютно новый. Он построен на базе турбомотора 1.8 TSI, а рабочий объём увеличен за счёт большего хода поршней. В отличие от двигателя предыдущего Гольфа GTI блок цилиндров тут чугунный, а не алюминиевый. Но сам он компактнее, за счёт чего мотор стал даже немного легче.
Построен Scirocco на базе Гольфа, соответственно, схемы подвесок принципиально не изменились, но существенно шире стала колея. Есть изменения и в рулевом управлении, электронике и безопасности: Scirocco спроектирован с учётом требований по защите пешеходов.
История
Volkswagen Scirocco первого поколения появился в 1974 году как замена купе Karmann Ghia. Автомобиль построили на агрегатах «первого» Гольфа и спроектировали при участии известного дизайнера Джорджетто Джуджаро. Подвески унифицировали с гольфовскими: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Базовый двигатель — рядная «четвёрка» объёмом 1,1 л, более дорогие версии оснащались моторами 1.4, 1.6 и 1.7. За семь лет было выпущено полмиллиона машин.
«Второй» Scirocco поступил в продажу в 1982 году, выпускался 10 лет и разошёлся тиражом свыше 290 тысяч. Автомобиль базировался на агрегатах Гольфа второго поколения, в наследство от которого ему достались и моторы, например 1.8 мощностью 139 л.с. от версии GTI. Под закат карьеры Scirocco примерил двухлитровый шестнадцатиклапанник мощностью 150 л.с.
Преемником «второго» Scirocco можно считать Corrado, появившийся в 1987 году. Машина позаимствовала переднюю подвеску у «второго» Гольфа, а заднюю — у Пассата B3. Двигатели у Corrado были куда мощнее, чем у Scirocco. Базовый был 1.8 мощностью 136 л.с., помимо которого имелись два рядно-смещённых мотора VR6 — 12-клапанный объёмом 2,8 л (174 л.с.) и 24-клапанный 2.9 (190 л.с.). Ещё одна интересная версия — G60, оснащавшаяся компрессорным мотором объёмом 1,8 л (160 л.с.). Но успеха Scirocco модель Corrado повторить не смогла: автомобиль был слишком дорогим, и до 1995 года было сделано всего 97 тысяч штук.
Дизайн
В 2006 году на автошоу в Женеве посетители стенда компании Volkswagen были в шоке — перед ними стоял ярко-зелёный монстр, недвусмысленно намекавший, что именно таким будет серийный Scirocco третьего поколения. Дизайн был создан под руководством Мюрата Гюнака. Такое же оформление передней части тогда хотели сделать «шестому» Гольфу.
Но сменивший Гюнака Вальтер де Сильва был за другую философию: народный автомобиль должен быть простым. Поэтому при разработке нового фирменного стиля де Сильва ориентировался на такие модели, как Golf первого (дизайн которого разработал Джорджетто Джуджаро) и четвёртого поколений.
Что дальше?
200-сильной версии Scirocco недолго осталось носить звание топ-модели: в 2008 году на мотор-шоу в Болонье компания представила концепт Scirocco Studie R, оснащённый 270-сильным двухлитровым двигателем и полным приводом. Осталось дождаться его в серии.
За кадром
Норвегия — красивейшее место (вы уже убедились в этом по фотографиям). А ещё в этой стране с населением в пол-Москвы очень суровые наказания за превышение скорости. Впрочем, когда едешь по такой красоте, то и спешить никуда не хочется.

Источник: DRIVE.ru