Тест-драйв Volkswagen Golf VI: загадай желание!

Новый Volkswagen Golf VI, автомобиль, в честь которого назвали целый класс, вновь обновился. Да, да, именно обновился, ибо принципиально новым поколением «Гольфа» его назвать язык не повернется.

Первое, на что обращаешь внимание, – это, конечно, внешность. Благодаря Вальтеру да Сильве Golf получил новый облик, который должен освежить и омолодить хэтчбек как минимум еще на 4 года. А задача перед да Сильвой стояла не простая. Внешность должна измениться, при этом кузов нужно было оставить старый, а самое главное – было необходимо сохранить узнаваемость легендарной модели, которую в VW берегут как зеницу ока. Кстати, именно поэтому бывший глава VW Мартин Винтеркорн «завернул» несколько революционных проектов нового Golf`a. Фамильные черты превыше всего! Ну что ж, понимаем.

Cпереди злости хоть отбавляй: в отличие от доброго взгляда VW Golf V граненая головная оптика с черным пластиком внутри и хищная пасть воздухозаборника сделали «шестой Гольф» агрессивнее.

В результате кропотливой работы колесную базу оставили прежней (2578 мм), на 12 мм укоротили передний свес и чуть удлинили задний. За счет этого VW Golf VI стал динамичнее и стремительнее предшественника. Подоконную линию было решено сделать ровной, а площадь остекления увеличить. Теперь в профиль хэтчбек – типичный простачок C-сегмента. Зато спереди злости хоть отбавляй: в отличие от доброго взгляда VW Golf V граненая головная оптика с черным пластиком внутри и хищная пасть воздухозаборника сделали «шестой Гольф» агрессивнее. Сзади изменения минимальны: видоизменился бампер и появились чуть вытянутые фонари. Вот и все! За счет нехитрых решений хэтчбек класса имени самого себя заметно помолодел и приоделся в строгий костюмчик. 

При этом кузов остался прежний. Не изменилась также и форма дверей и размер дверных проемов. В погоне за удешевлением двери получили обычные внешние панели вместо прежних съемных, которые легко менялись после аварии, но были существенно дороже.

Кузов остался прежний. Не изменилась также и форма дверей и размер дверных проемов. В погоне за удешевлением двери получили обычные внешние панели вместо прежних съемных, которые легко менялись после аварии, но были существенно дороже.

В салоне обновленный Golf стал еще качественнее и богаче. Материалы отделки сплошь мягкие и приятные на ощупь. Настоящий премиум. Эргономика – не придерешься. Простенький руль пятого поколения поменяли на современную баранку с удобными клавишами и стильным отверстием с хромированной окантовкой, а-ля Passat CC. Функциональный блок климат-контроля перекочевал оттуда же. Наконец, приборная панель избавилась от ядовитой фиолетово-синей подсветки. Теперь все, как на старших моделях VW, – свечение белое, стрелки красные. Подверглась переработке и аудиосистема, ставшая еще удобнее и эргономичнее.

В салоне обновленный Golf стал еще качественнее и богаче. Материалы отделки сплошь мягкие и приятные на ощупь. Настоящий премиум. Эргономика – не придерешься.

Профиль в меру жестких передних кресел точно повторяет контуры человеческого тела. Удобно. Боковая поддержка цепко держит даже в самых крутых виражах, а диапазонов регулировок достаточно даже для великана. Плоский задний диван не столь гостеприимен. Кроме того, сев сам за собой при моем росте в 175 см от коленей до спинки переднего кресла остается не более сантиметра. Да и втроем на заднем диване будет откровенно тесновато. Спинка заднего дивана складывается в отношении 40/60. Объем багажника остался практически прежним – 350 литров при полной посадке и 1305 литров при сложенном заднем сидении.

Нашим подопытным стал Volkswagen Golf VI, оснащенный 122-сильным мотором 1,4 TSI и 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG. Кроме этого мотора в Россию поставляется новый «Гольф» со старым 102-сильным восьмиклапанным мотором, который, впрочем, теперь тоже может оснащаться трансмиссией DSG. Есть еще и заряженная 210-сильная версия Golf GTi, но это уже отдельная тема. Остальные модификации, в том числе и дизельные, появятся позднее.

Тестовый Volkswagen Golf VI был оснащен 122-сильным мотором 1,4 TSI и 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG. С таким багажом "Гольф" демонстрирует отличную динамику. Мощности хватает и для городских баталий и для обгонов на трассе. Новая 7-ступенчатая КПП DSG моментально переходит на необходимую ступень.

Не знал бы я, что под капотом 122 л.с., дал бы все 150. Настолько резво пятидверный хэтчбек набирает скорость. Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 9,5 секунд. С непосредственным впрыском топлива в камеры сгорания, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха 16-клапанная «четверка» выдает 200 Нм момента в широком диапазоне 1500-4000 об/мин. Результат – хороший подхват почти во всем диапазоне оборотов. При этом расход топлива не больше 8 литров на сотню. Новая 7-ступенчатая DSG II поколения с двумя «сухими» сцеплениями просто «песня». Моментальное переключение передач и отсутствие толчков даже при интенсивном разгоне. В спортивном режиме трансмиссия до последнего держит каждую передачу, готовая к быстрому ускорению или торможению двигателем. С таким четким алгоритмом работы переходить в ручной режим просто нет необходимости.

Простенький руль пятого поколения поменяли на современную баранку с удобными клавишами и стильным отверстием с хромированной окантовкой. Удобный блок климат-контроля позаимствовали у четырехдверного купе VW Passat CC. Приборная панель избавилась от ядовитой фиолетово-синей подсветки. Теперь все, как на старших моделях VW, – свечение белое, стрелки красные.

Конструкция подвесок VW Golf VI осталась неизменной: McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Появились лишь новые пружины и перенастроенные амортизаторы. Кроме того, на европейском рынке за доплату предлагается адаптивная подвеска DCC (Dynamic Chassis Control): регулирование жесткости амортизаторов в зависимости от дорожных условий. Но ее в России не будет – слишком дорого. Топовые исполнения «Гольфа» у нас и так никогда не жаловали, а наличие DCC поднимет его и так немалую стоимость до небывалых высот. Вот и приходится нашим маркетологам везти в Россию только «избранные» моторы и ограниченный список дополнительных опций.

Сзади изменения минимальны: видоизменился бампер и появились чуть вытянутые фонари. Вот и все!

Сев за руль, сразу обращаешь внимание на улучшенную шумоизоляцию. Если Golf V грешил большой шумностью в салоне, то новинка «тише воды» даже на скоростях за 140 км/ч. Согласно официальной информации компании Volkswagen в результате работы над «шумкой» было внесено 120 изменений.   

На прямой Golf VI стоит как влитой. Стрелка спидометра уже на 160-ти, а ему хоть бы что – ни рысканий, ни дерготни. Да и с обгонами без проблем: 1,4-литровый моторчик TSI отзывается по первому зову водителя. Руль в меру жесткий с четким и правильным усилием.

Тесный задний диван не отличается гостеприимством. При моем росте в 175 см я еле вмещаюсь сам за собой - от коленей до спинки переднего кресла остается не более сантиметра. Да и втроем на заднем диване будет откровенно тесновато. Спинка складывается в отношении 40/60. Объем багажника остался практически прежним – 350 литров при полной посадке и 1305 литров при сложенном заднем сидении.

Субъективно по сравнению с пятым поколением при одинаковой конструкции подвеска стала чуть собраннее. В поведении VW Golf VI добавилось больше «премиума» и основательности. Визуально явного прогресса не ощущается, но подсознательно его чувствуешь всеми рецепторами: ощущение, что едешь не в небольшом семейном хэтче, а в дорогом бизнес-седане. И только в азартной связке поворотов Golf VI отбрасывает премиальный лоск и превращается в настоящего спортсмена, демонстрируя отличную и самое главное – прогнозируемую управляемость. Недаром в качестве конкурентов своего «Гольфа» фольцвагеновцы рассматривают и по-настоящему народный Ford Focus, и премиальные BMW 1-Series с «трешкой» Audi.

Подоконную линию было решено сделать ровной, а площадь остекления увеличить. Теперь в профиль хэтчбек – типичный простачок C-сегмента.

Базовый 102-сильный Golf VI с 5-ступенчатой «механикой» в исполнении Trendline, в которое входят 15-дюймовые стальные колеса с колпаками, окрашенные в цвет кузова электрозеркала и бамперы, кондиционер, ABS и 7 подушек безопасности, стоит чуть больше 590 тысяч рублей. За трансмиссию DSG придется доплатить еще 70 тысяч рублей. Самый простой «Гольф» 1,4 TSI стоит 679 тысяч рублей, а широкий список дополнительного оборудования и вышеупомянутая трансмиссия DSG с легкостью увеличат эту цифру до 1 млн рублей. Все зависит только от фантазии будущего владельца. А новый Golf ее обязательно исполнит… 

Немного техники

Новая 7-стeпенчатая трансмиссия DSG II

Главной особенностью новой 7-ступенчатой коробки DSG является двойное сухое сцепление. Конструкторы отказались от используемой в 6-ступенчатой DSG масляной ванны, что позволило отказаться от вакуумного фильтра, масляного радиатора и трубок для масла под давлением в картере КПП, поскольку масло больше не используется для охлаждения дисков. Осталось только «обычное» масло для смазки и охлаждения шестерен и подшипников. В результате отказ от охлаждения сцепления позволил снизить объем масла с 6,5 литров в 6-скоростной DSG до 1,7 литров в 7-скоростной DSG. Энергия двигателя передается к двойному сцеплению при помощи коленчатого вала и двухмассового маховика. Сцепление №1 включает нечетные передачи, а сцепление №2 – четные передачи и заднюю передачу. К примеру, пока автомобиль движется на 6-й передаче, 7-я передача уже в зацеплении, но еще не активна. Как только будет достигнут идеальный момент для переключения, сцепление, регулирующее 6-ю передачу, автоматически отключается. Включается другое сцепление, активирующее 7-ю передачу. Результатом подобной схемы является отсутствие разрывов тяговой мощности при переключении передач, что способствует улучшению разгонной динамики и быстроте работы КПП. Кроме того, благодаря новой семиступенчатой коробке передач с двойным сцеплением технология DSG доступна теперь и для небольших двигателей с крутящим моментом менее 250 Нм.

Двигатель 1,4 TSI с турбонаддувом мощностью 122 л.с. на 7 л.с. мощнее, чем 1,6 FSI, который он заменяет, а крутящий момент вырос почти на 30% - с 155 Нм до 200 Нм. Причем если ранее максимальный крутящий момент двигатель развивал при 4000 об/мин, то сейчас это происходит в диапазоне с 1500 до 3500 об/мин. Кроме того, за счет использования специально разработанной форсунке высокого давления с шестью отверстиями инженерам VW удалось добиться более эффективного сгорания топливной смеси и, как следствие, почти 6-процентной экономии топлива. Еще одна особенность конструкции – жидкостный интеркулер с независимой системой циркуляции охлаждающей жидкости. Благодаря промежуточному охлаждению объем нагнетаемого воздуха снижается наполовину и давление наддува возрастает значительно быстрее. Как результат – прирост динамики ввиду минимальных задержек турбоэффекта, а также достижения оптимального заполнения камеры сгорания. И даже без дополнительного компрессора у мотора TSI мощностью 122 л.с. фактически отсутствует турбояма.

Руслан Галимов