Анатомия богини. Volkswagen Eos

1 июня 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

I Юрий ВЕТРОВ I Фото автора и фирмы Volkswagen

Это мог быть любой кабриолет. Новый, старый, итальянский или американский. Неспешно катить по южному побережью Греции, купаться в лучах солнца и наслаждаться морским бризом можно на какой угодно открытой машине, хоть в кузове грузовика. Но если хочешь — а ведь хочешь! — ловить на себе восторженные взгляды прохожих, то лучше, конечно, чтоб машина была не только новой, но и очень красивой. Volkswagen Eos мне подошел вполне.

Volkswagen знает толк в прогулочных машинах. Огромной популярностью пользовались кабриолеты на базе первого и третьего поколений Гольфа, а пришедший им на смену New Beetle Convertible только за прошлый год разошелся по миру многотысячным тиражом. Львиная доля продаж, конечно, приходится на США. Прижимистые европейцы не столь охотно тратят деньги на автомобиль выходного дня, но французская парочка четырехместных купе-кабриолетов Peugeot 307 CC и Renault Megane CC убедила их с новой силой: на таких машинах можно не только наслаждаться солнцем, но и ездить на работу и отдыхать с семьей. Немцы уловили тенденцию быстро, представив весной 2004 года в Женеве Volkswagen Concept C — прототип модели Eos. Следом появился Opel Astra Twin-Top, а в конце года увидит свет Ford Focus CC. Конкуренция будет жесткой.

Строгий интерьер Гольфа немного оживлен видоизмененными дефлекторами

А какой из купе-кабриолетов в этой борьбе победит? Скорее всего, самый красивый. Богиня утренней зари (именно ее в греческой мифологии и звали Эос) вполне фотогенична: большие выразительные глаза, милая улыбка, стройная, подтянутая фигура. Но особенно соблазнительно Eos смотрится сзади, с опущенной крышей. Словно в коротеньком платьице, да еще с вызывающе открытыми плечиками. А поднятая крыша не только не разрушает образ, но и тренирует воображение, интригует: а как эта дама будет смотреться, если вместо делового костюма облачится во что-нибудь легкомысленное?

Однако интерьер дает понять, что богиня вовсе не легкомысленна. Солидная передняя панель от Гольфа, тот же руль, великолепные передние сиденья со строгим профилем — все серьезно, и на кривой козе к такой не подъедешь. Педальный узел с напольным «газом» и длинноходным сцеплением удобен, все ручки-кнопочки под рукой... Но если, как я люблю, максимально опустить переднее сиденье, то диапазона регулировки руля по высоте уже не хватает — он будет слишком высоко. Не понравились куцые зеркала с неимоверной сферичностью, напоминающие о неэвклидовой геометрии: параллельные прямые могут и пересекаться. Богине позволительно, а потому и простительно.

С багажником тоже не здорово. В варианте «кабрио» в него действительно помещается пара чемоданов средних размеров, но, чтобы они там оказались, крышу придется поднять. Так что обратимся к волшебной кнопке между передними сиденьями. Крыша, подъем!

Отличие кабриолетной кинематики Эоса — элементы складной крыши не описывают эффектных дуг, а просто надвигаются друг на друга. Благодаря этому крышу можно поднять даже в тесном гараже

Чтобы не повредить пластиковую крышку багажника, специальный радар, спрятанный за задним бампером, сканирует пространство за автомобилем: если сзади обнаружится препятствие, крыша не откроется
За этим действом прохожие уже наблюдают как бандерлоги за ритуальным танцем питона Ка. Восемь гидроцилиндров, оживляемых жидкостью под давлением 160 атмосфер от насоса с электроприводом, извлекают из недр багажника огромный стеклянный люк и заднее стекло. За 25 секунд все встанет на свои места: поднимутся боковые стекла, и 12 бесконтактных датчиков известят о том, что кабриолет превратился в закрытое купе. На прохожих-то смотреть можно, а вот самому насладиться зрелищем нельзя: автоматического режима нет, и на клавишу приходится давить на протяжении всего процесса. Не сделаешь этого и на ходу: машина непременно должна стоять. Немцы говорят — по соображениям безопасности.

На заднее сиденье можно смело сажать двух хрупких девушек, но рослым мужикам там делать нечего, особенно если крыша поднята. Сев «сам за собой» (а мой рост всего-то 176 см), я уперся коленями в переднее сиденье, а макушкой — в потолок. Да и вширь не разгуляешься — элементы складной крыши заставили сантиметров на сорок заузить заднее сиденье.

Катить по автобану на машине со 140-сильным турбодизелем — одно удовольствие. Но в первом же городке проявились недостатки. Тронуться с места, не раскрутив мотор выше 1500 об/мин, уже проблема: на малых оборотах тяги не хватает. Резко ускориться, не переключаясь, — тоже проблема. Рабочий диапазон очень узкий: от 2500 до 4000 об/мин. Не получается даже плестись в пробке на второй передаче: двигатель начинает дергаться и, если обороты ниже 1400, может даже заглохнуть на небольшом подъеме. Я не проникся.


По меркам кабриолетов на заднем сиденье просторно Аэродинамика салона хороша даже без ветрозащитного экрана В боксе — CD-чейнджер

Другое дело — бензиновая машина с турбиной! Это уже похоже на богиню. У 200-сильного мотора 2.0 TFSI характер ровный и покладистый. Он не пугает взрывами ускорения, уверенно тянет с 1500 об/мин, но вяловат в диапазоне от 5000 до 7000 об/мин.

Бензиновый же «атмосферник» 2.0 FSI (150 л.с.) ровненько тянет с холостых оборотов вплоть до отсечки при 7200 об/мин. Надежно, понятно, уверенно, скучно. Но подозреваю, что именно с этим мотором Eos окажется наиболее востребованным за пределами «дизельной» Западной Европы, в том числе и в России. Отчасти и потому, что такой характер мотора позволяет сгладить главный недостаток предоставленных машин — отсутствие автоматической трансмиссии. И все равно: купе-кабриолету позарез нужен «автомат»! Точнее, не самому автомобилю, а тем дамам, что положат на него глаз. Но традиционный «автомат» с гидротрансформатором на Eos устанавливать не будут — к концу года здесь появится чудо-коробка DSG, обеспечивающая столь же плавные, сколь и быстрые переключения. Кстати, инженер Хейко Наус поведал мне, что в ближайшие год-полтора трансмиссия DSG вообще вытеснит традиционные «автоматы» со всех автомобилей из Вольфсбурга!

На магистрали управляемость сюрпризов не преподносила — умеренная чувствительность при перестроениях, густое реактивное действие на руле, внятный «ноль», мертвая хватка за намеченный курс. Кайф же начался на извивах прибрежного шоссе. Так и хотелось заорать: «Богиня!» Снос на входе в поворот минимален, а на дуге можно делать с машиной что хочешь — достаточно еле заметных движений рук и правой ноги. Чуть довернул и чуть сбросил — машинка пошла вальсировать, чуть распрямил и добавил газку — и она плавно стабилизировалась. Причем ESP не мешает: система стабилизации одернет, лишь когда скольжения станут ощутимо глубокими. Правда, одернет весьма грубо.

«Донором» задней четырехрычажной подвески стал Passat Пилоны крыши укладываются в ниши по бокам заднего сиденья Нажатием маленькой черной кнопки убирается только люк, а механизмом крыши управляет серебристая клавиша между передними сиденьями

Достойных соперников по ходу 70-километровой гонки по побережью у меня не было. Такая скорость в скользких поворотах со специфичным греческим покрытием (чтобы асфальт «держался» на жаре, в него добавляют мраморную крошку) для местных «спортсменов» на «заряженных» Сеатах, Рено и Фордах была недостижима. А Porsche и Lamborghini, как назло, проезжали только навстречу. А может, и к счастью.

Двигатель 2.0 FSI — оптимум для «дамской» машины

С поднятой крышей кайфа меньше. Реакции хоть и становятся быстрее, но баланс смещается в сторону недостаточной поворачиваемости, и это особенно заметно на машине с тяжелым дизелем. И пусть специалисты из Вольфсбурга уверяют, что жесткость кузова на кручение вообще не зависит от положения крыши (она, мол, фиксируется не жестко), — разница есть. Подтверждается это и тем, что все изъяны далеких от идеала греческих дорог отдаются на пятой точке гораздо заметнее. Но в целом плавность хода недурна, а амортизаторы могли бы быть и жестче: на коротких волнах асфальта заметна раскачка, да и энергоемкости маловато.

Конечно, по мерками комфортных седанов купе-кабриолет — автомобиль шумный. На холостом ходу тарахтят двигатели, причем это относится не только к дизелю. А после 100 км/ч в стыках крыши завывает ветер. Но тихий шелест шин и хорошая звукоизоляция колесных ниш не дают забыть, что это истинный Volkswagen.

Лучше без крыши! Даже с опущенными стеклами ветер не задувает за лобовое, а шум не досаждает вплоть до 80 км/ч. В салоне ничто не пищит и не гремит. Так и надо ездить вдоль моря! А если «притопить»… Ничего страшного, можно даже ветрозащитный экран не ставить — достаточно поднять стекла, и на скорости до 180 км/ч ветер будет лишь слегка теребить шевелюру. Хотя воет он уже изрядно.

Eos в дождевальной камере: протечек можно не бояться Багажник удобен — во всяком случае, по сравнению с другими
купе-кабриолетами

Машинка удалась. Метросексуалы и адепты «массового престижа» точно останутся довольны «богиней утренней зари». И раскупят весь 120-тысячный годовой тираж новой иконы. Большая часть машин (30%) останется на родине, в Германии. Почти столько же (29%) отправится за океан — в Америку. Ну а в Россию «богиня» заглянет в конце июля. Цены пока не определены. Но если в Германии «базовые» Peugeot 307 CC и Volkswagen Eos стоят соответственно 23500 и 25950 евро, то в России, где купе-кабриолет Peugeot стоит от $35000, за Фольксваген, скорее всего, попросят около $39000. Дороговато. А то ведь я, даром что еще не состоялся как сторонник «масстижа», причастился бы. Но исключительно к «богине» с турбомотором и коробкой DSG. На работу и в пасмурные дни ездил бы на купе, а в солнечные выходные — на кабриолете. Жаль, что такая богиня потребует еще больших жертвоприношений.


Божественное тело

Ничего революционного в конструкции кузова нет. Высокая жесткость на кручение достигнута традиционными для кабриолетов способами: усилителями и распорками из высокопрочной стали. Из нее сделаны вставки в рамку лобового стекла, поперечная труба за передними сиденьями и растяжки, идущие от подрамника задней подвески к порогам. Такие важнейшие для пассивной безопасности элементы, как балка переднего бампера, усилители в дверях и силовые короба для алюминиевых «выстреливающих» дуг безопасности, тоже выполнены из этой стали.

Из интересных решений надо отметить мощную алюминиевую защиту моторного отсека. Ее по достоинству оценят не только в России — она включена в силовую структуру кузова и значительно увеличивает жесткость его передней части. Такое решение типично для спорта, но на «гражданских» автомобилях встречается редко. Значение жесткости кузова на кручение немцы держат в секрете, а говорят лишь о собственной частоте колебаний. Фактически она отражает жесткость кузова при динамических нагрузках при езде, а нестатических — на стенде. По их словам, частота одинакова как для открытой, так и для закрытой версий и составляет 24 Гц. Для сравнения: собственная частота колебаний кузова «пятого» Гольфа равна 44 Гц. А у конкурентов, Renault Megane CC и Peugeot 307 CC, она составляет 26 Гц с поднятой крышей и 20 Гц — с опущенной.

Высокопрочная балка переднего бампера позволяет эффективно распределить нагрузку при кософронтальном столкновении Растяжки от порогов к подрамнику задней подвески — испытанный прием увеличения жесткости кузова у кабриолетов. А вот интегрированная силовая защита моторного отсека для этого применяется редко

Убирающаяся жесткая крыша, разработанная фирмой Webasto, принципиально отличается от конструкций конкурентов тем, что фактически не складывается. Огромный стеклянный люк сдвигается назад, на него сверху наползает заднее стекло — и этот «бутерброд» укладывается в багажник. Боковые пилоны крыши ложатся в специальные ниши по бокам заднего сиденья. Задние пассажиры, конечно, уже не могут свободно расправить плечи, зато силуэт автомобиля получился гармоничным.

Состоящий из 470 деталей верх поднимается и убирается чуть быстрее, чем у таких автомобилей, как Volvo C70 и Opel Astra Twin-Top, — за 25 секунд. Процесс полностью автоматизирован и контролируется по 250 параметрам. Но клавишу между передними сиденьями при этом надо удерживать до полного завершения трансформации. Заявленный ресурс люка составляет 160000 циклов открывания-закрывания, а для крыши целиком — вдвое меньше. По подсчетам специалистов, этого должно хватить на 8 лет интенсивной эксплуатации.

Американский краш-тест (удар строго в лоб о бетонную стену с непристегнутыми манекенами) пройден успешно Зеленым цветом окрашены элементы из высокопрочной стали

Сдвинув до упора широченный 12- килограммовый люк, Volkswagen можно превратить в купе-тарга. В этом случае, как и в варианте «кабрио», из рамки лобового стекла автоматически выдвигается спойлер, заставляющий поток набегающего воздуха огибать салон.

Аэродинамике уделили очень серьезное внимание: 350 часов в аэродинамической трубе прошли не зря. С закрытой крышей Сх составляет всего 0,325 — очень хороший показатель для такого типа кузова. О коэффициенте аэродинамического сопротивления с открытой крышей немцы скромно умалчивают. Но так ли это важно для кабриолета? Гораздо важнее, чтобы на скорости ветер не гулял по салону. А с этим у Фольксвагена полный порядок — инженерам удалось усмирить завихрения позади лобового стекла. Причем до такой степени, что при поднятых стеклах ветрозащитный экран кажется ненужным аксессуаром — эффект от его действия практически не ощущается.

Volkswagen Eos (данные производителя)

Модификация 2.0 TDI 2.0 FSI 2.0 TFSI
Тип кузова двухдверный купе-кабриолет
Число мест 4
Длина, мм 4407
Ширина, мм 1791
Высота, мм 1443
Колесная база, мм 2578
Колея, мм 1545/1553
Объем багажника, л 380/205*
Снаряженная масса, кг 1473 1406 1464
Полная масса, кг 2010 1950 2000
Двигатель дизельный, с турбонаддувом с непосредственным впрыском топлива с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Диаметр цилиндра/ход  
поршня, мм 81,0/95,5 82,5/92,8 82,5/92,8
Рабочий объем, см3 1968 1984 1984
Степень сжатия 18,5:1 11,5:1 10,3:1
Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин 140/103/4000 150/110/6000 200/147/5100
Максимальный крутящиймомент, Нм/ об/мин 320/1750—2500 200/3500 280/1800—5000
Привод на передние колеса
Коробка передач 6-ступенчатая, механическая
Передаточные числа  
I 3,77 3,78 3,36
II 2,09 2,27 2,09
III 1,32 1,65 1,47
IV 0,98 1,27 1,1
V 0,78 1,03 0,87
VI 0,65 0,87 0,73
задний ход 3,64 3,6 3,12
главная передача 3,45 3,94 3,94
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 215/55 R16
Максимальная скорость, км/ч 206 210 232
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,3 9,8 7,8
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 8 11,3 11,2
загородный цикл 5 6,4 6,5
смешанный цикл 6 8,2 8,2
Емкость топливного бака, л 55 55 55
* Со сложенной крышей

Источник: АвтоРЕВЮ